Nuevo reglamento general de circulación? … pues parece que no

Nuevo reglamento general de circulación? … pues parece que no

Publicado en el blog de Conbici el Jueves, 23 de Julio de 2015 09:42

El Gobierno aprueba sólo dos medidas de las más de cuarenta que contemplaba el reformado Reglamento General de Circulación

El pasado 18 de julio salió publicada en el BOE (1) la Reforma del Reglamento de Circulación (RGC) PERO SÓLO REFERIDA A LA POSICIÓN DEL ASIENTO INFANTIL EN LOS COCHES y a la tarjeta de inspección técnica de vehículos. Esto parece indicar que de nuevo se encierra en un cajón el resto de la reforma. También demuestra improvisación, ya que estas normas deberían haber sido aprobadas el pasado año; pues son cuestiones que Bruselas está demandando con urgencia al Ministerio de Interior desde hace meses (deberían haber entrado en vigor el pasado 1 de Enero).

Por tanto, el Gobierno aprueba un “cinco por ciento” del Reglamento General de Circulación que se ha trabajado durante cuatro años

Desde ConBici no ocultamos nuestra decepción, porque parece que se perderá otra legislatura relegando a la bicicleta a la cola de Europa. De lo poco que conocíamos, el texto del borrador “parece” que mejoraba la situación actual e intentaba resolver los problemas que importantes ayuntamientos están encontrando en la redacción de sus ordenanzas municipales, con las que tratan de responder a la imparable realidad que supone la toma por las bicis de las ciudades. Así, el Gobierno central no ha estado a la altura de las circunstancias ni de la ciudadanía, que ha tratado de colaborar con sus representantes sociales y económicos en todo momento con la DGT, Congreso, Senado y administraciones, para que la bicicleta ocupe el lugar que merece.

En realidad, para ConBici la noticia de la no aprobación de las mejoras que esperabamos no supone una gran novedad, pues ya habíamos perdido la esperanza de que el Gobierno aprobara un Reglamento General de Circulación que incorporara un título especial para la bicicleta que nos pusiera a la altura de los países europeos, aquellos dónde la Movilidad Sostenible se toma en serio. Y casi lo preferimos, pues la participación ciudadana ha sido casi imposible en un incomprensible proceso plagado de desencuentros e irregularidades y que ha culminado con un borrador que ni siquiera conocemos en su totalidad y que ahora reposa en un cajón.

Aunque todavía es posible su aprobación y aunque así sucediera, el nuevo gobierno que salga de las urnas en las próximas elecciones, tendrá la oportunidad de hacer suya la necesidad de una nueva Ley de Tráfico y Movilidad Sostenible , así como del Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta.Invitamos, pues,  a que los partidos políticos  incorporen  esas premisas en sus programas electorales, pues el conjunto de normas actuales, fruto de la original y completamente superada concepción del tráfico, entendida  en términos de fluidez y prioridad de los vehículos motorizados, constituye una colosal chapuza llena de remiendos y contradicciones, huérfano de una aceptable técnica legislativa, especialmente en lo referido a la regulación  de los vehículos para los que no fue concebido, como las bicicletas.

Por tanto, urge una nueva Ley que parta de cero y contemple la realidad social, sanitaria, ambiental y urbanística que el siglo XXI requiere.

(1) Real Decreto 667/2015, de 17 de julio, por el que se modifica el Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, en lo que se refiere a cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil homologados.
http://www.boe.es/boe/dias/2015/07/18/pdfs/BOE-A-2015-8047.pdf

QUEREMOS MÁS BICIS

QUEREMOS MÁS BICIS

Otro estupendo post del blog “mejor en bici”

BARÓMETRO DE LA BICICLETA: QUEREMOS MÁS BICIS (II)

Seguimos con el desglose de las cifras y percepciones que nos dejael Barómetro de la Bicicleta 2015 (descarga en PDF), presentado en Murcia en octubre por la Red de Ciudades por la Bicicleta.

Nos hacen falta más bicicletas

Una abrumadora mayoría de usuarios se muestra a favor de usar la bici como herramienta para reducir la contaminación en nuestras ciudades: un 87% lo declara. Un 84% dice que moverse en bicicleta es saludable. Pero al mismo tiempo, un 72% indica que ir en bici es peligroso, y un 68% indica que la bicicleta “entorpece” el tráfico.

De forma general, la bici gusta y apetece, pero cuando se acude a medidas que suponen cambios en la vida diaria (menos coche, menos aparcamientos, etc.) ya no hay tanta voluntad. ¿Cómo y cuándo se deben lanzar propuestas transformadoras?

Afirmaciones sobre la bicicleta y apoyo de los encuestados, Barómetro de la bicicleta 2015.
Afirmaciones sobre la bicicleta y apoyo de los encuestados, Barómetro de la bicicleta 2015.

Los ciclistas no respetan a los peatones, los automovilistas no respetan a las bicis

Un 40% señala que los usuarios de bici no respetan al peatón,tanto más cuanto mayor la edad de los encuestados; un 54,7% dice lo mismo de los usuarios de coche con respecto a los ciclistas. En concreto, el 26% señala que las bicis van por la acera y un 39,5% de los usuarios de bici dice que los coches no respetan las distancias de seguridad.

Respeto y coexistencia de usuarios entre peatones, ciclistas y conductores, Barómetro de la bicicleta 2015
Respeto y coexistencia de usuarios entre peatones, ciclistas y conductores, Barómetro de la bicicleta 2015

La bicicleta necesita respaldo de las autoridades

El 91,7% indica que las administraciones públicas deberían apoyar mucho o bastante el uso de bicicleta. Un 88% indica que las empresas deberían colaborar también, y un 89% está a favor de promocionar su uso en las escuelas.

¿Deberían apoyar las administraciones a la bicicleta? Barómetro de la bicicleta 2015.
¿Deberían apoyar las administraciones a la bicicleta? Barómetro de la bicicleta 2015.

Bajando al barro, reciben mayor apoyo las medidas generales y encuentran algo más de oposición las que requieren cambios en la vida cotidiana, como es habitual. Los encuestados se muestran a favor de adecuar aparcamientos para bicicletas (90,3% lo apoya en estaciones de tte. público, 87% en centros de estudio), crear vías de conexión interurbana para ciclistas (85,7%), calles de uso exclusivo para no motorizados (77,6%), aparcabicis en las comunidades de vecinos (75%) y facilitar la intermodalidad de bicicleta permitiendo llevarla en el tte. público (66,5%).

Diversas medidas a favor de la bicicleta y grado de apoyo, Barómetro de la bicicleta 2015.
Diversas medidas a favor de la bicicleta y grado de apoyo, Barómetro de la bicicleta 2015.

¿Qué pasa en las zonas peatonales?

A pesar de que se expresan quejas por la circulación en zonas peatonales, un 36% está a favor de permitir su circulación por estas, y un 52,5% se muestra claramente en contra, destacando los residentes en ciudades pequeñas y las personas de mayor edad.

¿Debería permitirse que las bicicletas circulen por zonas peatonales' Barómetro de la bicicleta 2015.
¿Debería permitirse que las bicicletas circulen por zonas peatonales’ Barómetro de la bicicleta 2015.

Los usuarios, a favor del casco obligatorio

Aunque en otra pregunta solo el 49% de los usuarios manifestaba usar casco en vía interurbana, donde ya es obligatorio, un 70% de los encuestados indica estar a favor de la obligatoriedad del casco. (Disclaimer: en este blog pensamos que el casco es mejor como opción).

¿Debería ser el casco obligatorio? Barómetro de la bicicleta 2015.
¿Debería ser el casco obligatorio? Barómetro de la bicicleta 2015.

Las ciudades no están listas, los pueblos sí

En total, solo el 52% de los encuestados, a nivel estatal, considera que su ciudad sea amable o segura para las bicicletas. No obstante, el 67,9% de quienes viven en ciudades pequeñas (<10.000 habitantes) opinan que sí lo están. Parece que las ciudades medianas y grandes son las que tienen más trabajo por delante.

¿Es su ciudad amable/está preparada para las bicicletas? Barómetro de la bicicleta, 2015.
¿Es su ciudad amable/está preparada para las bicicletas? Barómetro de la bicicleta, 2015.

En cuanto a los motivos, los que indican que la ciudad no está preparada apuntan sobre todo a la ausencia de vías ciclistas o al mal diseño de estas (55,3%).

¿Por qué no es amable/segura su ciudad para las bicicletas? Barómetro de la bicicleta, 2015
¿Por qué no es amable/segura su ciudad para las bicicletas? Barómetro de la bicicleta, 2015

Otros aspectos

El Barómetro también plantea otras cuestiones de interés, pero lo mejor es descargarlo y consultarlo al completo. Contiene preguntas sobre la percepción de la bicicleta pública, la necesidad de registro, matrícula o seguro para las bicicletas o el grado de conocimiento del Bicirregistro.

 

#LavedraHumana

#LavedraHumana

LA VEDRA HUMANA

 

Desde luego hay discusiones a las que no se les puede encontrar sentido alguno y esta es una de ellas.

Se pretende, en nuestra ciudad de A Coruña, ampliar una avenida de entrada que ya ha sido absorbida por el propio casco urbano, pues ya tiene todo tipo de equitaciones en sus márgenes; barrios con viviendas, centros comerciales, colegios, instalaciones deportivas, etc..

Se alega que es via principal de entrada y de salida y se acaba de abrir al tráfico otra nueva entrada y salida, la “Tercera Ronda”, que desde su puesta en marcha ha reducido el tráfico en esta que dicen principal, un 10%. Además todos los modelos modernos apuntan a desincentivar el uso del coche en los centros de las ciudades y A Coruña no debería de ser la excepción.

Creo que los atascos de los que se habla no existen como antaño y solo hace falta saber sumar y restar para entender que ampliando una via de entrada no se consigue meter más vehículos en un mismo espacio limitado. Parece que nos quieren hacer creer que si el Parking del Papagayo tuviese 4 entradas y salidas tendría 4 veces más plazas de aparcamiento, se podría entrar y salir más rápido, pero desde luego las plazas no amentarían y provocaremos 4 atascos 1 por puerta en vez de 1 solo, si el parking está lleno no vale ponerle mas puertas.

Sin lugar a dudas las soluciones son otras, por muchos carriles que ponga en esta avenida, A Coruña tiene un espacio limitado y en vez de meter mas coches habría que hacer un esfuerzo en quitarlos.

Apunto enlaces de noticias relacionadas:

La Opinion: A Vedra, a avenida que A Coruña merece

La Opinión: A Vedra, a avenida que A Coruña merece

La Opinión: Alfonso Molina, un debate de otro siglo

La Opinión: Audasa podrá elevar hasta un 1,5% la subida del peaje a cambio de ampliar Alfonso Molina

El Diario.es: La reforma de una gran avenida confronta dos modelos de ciudad para A Coruña

La Opinión: El tráfico por Alfonso Molina cae un 10% tras la apertura de la tercera ronda

El Diarios Gallego: La DGT afirma que el tráfico en Alfonso Molina cayó un 9% respecto a 2014

GIZMODO: Seis autopistas que desaparecieron para transformar sus ciudades

La Opinión: Ferreiro: “Si la obra de Lavedra la pagamos nosotros, decidamos nosotros”

La Opinión: La sensibilidad cambiante de la ministra

La Opinión: Una ampliación tumbada, una redefinición admitida

La Opinión: Varela cree que ampliar Lavedra es “incompatible” con la vida de los vecinos de la zona

La Opinión: Solo el PP apoya los cuatro carriles

La Opinión: Los vecinos conocen el proyecto de Marea para Lavedra

La Opinión: Fomento y el Concello buscarán un diseño de consenso para Alfonso Molina

Plataformaurbana.com:Tres claves para recuperar los espacios públicos y fomentar la vida urbana

Si bebes no montes en bici

Si bebes no montes en bici

Ya estamos con lo que nos ocupa algún que otro debate en los BICIvinos.

No soy entendido en leyes, pero he estado echando un  vistazo a la normativa de tráfico para intentar aclarar una duda que me surgió a raíz de la noticia que un informativo de televisión (http://www.lasexta.com/programas/mas-vale-tarde/noticias/bebes-alcohol-vuelvas-casa-bici_2015082800265.html).

En dicha noticia, en la que se hablaba de ciclistas y de bicis, como casi siempre, se criminalizaba el uso de la bici, es decir, solo se habla de los que no lo hacen bien. Se hablaba del uso de la bici por parte de algunos usuarios que superaban la tasa permitida de alcohol, y anunciaban multas de 500 € y de 1000 € (no mencionaron que con el descuento se quedan en 250 € y 500 €) y penas de cárcel.

 

Desde luego, ya lo he dicho más de una vez que no es buena idea montar en bici después de haber consumido alcohol, nada recomendable para tu seguridad y mucho menos para la de los demás usuarios de la via. En cualquier caso también he dicho más de una vez que “ojala todos los que conducen con tasas de alcohol bajas o altas condujesen una bici”, sin duda serian mucho menos peligrosos que con un coche aunque por supuesto seguirían siendo reprobables.

 

Bueno todo esto viene a tratar de aclarar cuál es la normativa que rige todo este tema, y sobre todo aclarar que tengo entendido que el conductor de un vehículo de tracción animal y el de una bicicleta están excluidos en la causa de delito penal contra la seguridad vial.

 

Apunto estractos de la ley y un enlece para que cada cual se la descargue y lea para sacar sus conclusiones y corregirme si es que estoy equivocado.

 

 

La última versión de este Código en PDF y ePUB está disponible para su descarga gratuita en: www.boe.es/legislacion/codigos/

 

Apuntes:

 

Artículo 12. Bebidas alcohólicas y drogas.

  1. No podrá circular por las vías objeto de esta ley el conductor de cualquier vehículo con tasas de alcohol superiores a las que reglamentariamente se establezcan.

Tampoco podrá circular por las vías objeto de esta ley el conductor de cualquier vehículo con presencia de drogas en el organismo, de las que quedarán excluidas aquellas substancias que se utilicen bajo prescripción facultativa y con una finalidad terapéutica, siempre que se esté en condiciones de utilizar el vehículo conforme a la obligación de diligencia, precaución y no distracción establecida en el artículo 9.

  1. Todos los conductores de vehículos quedan obligados a someterse a las pruebas para la detección de alcohol o de la presencia de drogas en el organismo, que se practicarán por los agentes encargados de la vigilancia del tráfico. Igualmente, quedan obligados los demás usuarios de la vía cuando se hallen implicados en un accidente de tráfico o hayan cometido una infracción conforme a lo tipificado en esta Ley.
  2. Las pruebas para la detección de alcohol consistirán en la verificación del aire espirado mediante dispositivos autorizados y, para la detección de la presencia de drogas en el organismo, en una prueba salival mediante un dispositivo autorizado y en un posterior análisis de una muestra salival en cantidad suficiente.

No obstante, cuando existan razones justificadas que impidan realizar estas pruebas, se podrá ordenar el reconocimiento médico del sujeto o la realización de los análisis clínicos que los facultativos del centro sanitario al que sea trasladado estimen más adecuados.

  1. El procedimiento, las condiciones y los términos en que se realizarán las pruebas para la detección de alcohol o de drogas se establecerán reglamentariamente.
  2. A efectos de contraste, a petición del interesado, se podrán repetir las pruebas para la detección de alcohol o de drogas, que consistirán preferentemente en análisis de sangre, salvo causas excepcionales debidamente justificadas. Cuando la prueba de contraste arroje un resultado positivo será abonada por el interesado.

El personal sanitario vendrá obligado, en todo caso, a dar cuenta del resultado de estas pruebas al Jefe de Tráfico de la provincia donde se haya cometido el hecho o, cuando proceda, a los órganos competentes para sancionar en las Comunidades Autónomas que tengan transferidas las competencias ejecutivas en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor, o a las autoridades municipales competentes.

 

 

 

 

Artículo 383.

El conductor que, requerido por un agente de la autoridad, se negare a someterse a las pruebas legalmente establecidas para la comprobación de las tasas de alcoholemia y la

presencia de las drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas a que se refieren los artículos anteriores, será castigado con la penas de prisión de seis meses a un año y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.

 

 

 

 

 

CAPÍTULO IV

De los delitos contra la Seguridad Vial

 

Artículo 379.

  1. El que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en sesenta kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía interurbana a la permitida reglamentariamente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de seis a doce meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, con la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.
  2. Con las mismas penas será castigado el que condujere un vehículo de motor o ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas. En todo caso será condenado con dichas penas el que condujere con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro.
LA PERCEPCIÓN DEL RIESGO

LA PERCEPCIÓN DEL RIESGO

Otro estupendo artículo del blog “mejor en bici” escrito por  Marta Serrano.

En la eterna discusión sobre si hacer carriles bici o no de la que empezamos a hablar en agosto, muchos usuarios avanzados esgrimen como argumento que “no los necesitan”. Se desprecia la percepción del riesgo de quien considera necesario un carril bici y se exige que la gente aprenda a usar la calzada, como tuvieron que hacer ellos.

Los usuarios potenciales

Ciclista en Tempelhofer Ufer, Berlín. Foto de ProtoplasmaKid en Wikimedia Commons.
Ciclista en Tempelhofer Ufer, Berlín. Foto de ProtoplasmaKid en Wikimedia Commons.

Potenciar el ciclismo urbano pasa necesariamente por incorporar a colectivos no usuarios al mismo. La estadística indica que entre los ciclistas urbanos hay muchos hombres, de entre 30 y 40 años, con estudios universitarios. Pero hay menos mujeres, niños y mayores en bici por la ciudad. Si aparentemente las condiciones son buenas en calzada, el riesgo es bajo y la gente tiene la voluntad, ¿por qué no aumenta el número de ciclistas en el reparto modal?

Es conveniente pensar en la gente que no usa la bici en ciudad.¿Por qué no lo hace? ¿Es siempre por distancia? ¿O hay otros motivos que le están impidiendo dar el paso? Es una pregunta que se ha realizado en muchos estudios.

El riesgo real y el riesgo percibido

Parte de la respuesta está en la diferencia entre el riesgo real y el riesgo percibido. Empezaremos con definiciones:

  • Riesgo real es la valoración mediante instrumentos estadísticos del daño potencial de una actividad y la probabilidad de sufrirlo. Es un dato objetivo.
  • Riesgo percibido es la valoración que hace el individuo de una actividad. Puede estar basada en multitud de parámetros, “como el grado de voluntariedad en la exposición, el potencial catastrófico, el conocimiento o la controlabilidad”[1]. Es un dato subjetivo.

Esta manera de clasificar los riesgos es puramente formal, ya que la supuesta objetividad también depende de juicios de valor realizados por un experto[2] y por tanto tiene parte de subjetividad. En cualquier caso, el riesgo percibido es en el que nos basamos todos a la hora de tomar decisiones, ya sea de movilidad, de salud o de economía.

El riesgo percibido no está siempre por encima del riesgo real, ni mucho menos. Tampoco, tal y como tomamos decisiones, conocer el riesgo real ajusta de manera automática el percibido.

Uno de los ejemplos más claros es el del miedo al avión. Estadísticamente, está claro que el avión comercial es el medio de transporte más seguro, mientras que en coche privado la probabilidad de sufrir un accidente es varios órdenes de magnitud mayor. En Estados Unidos, por ejemplo, es 75 veces más probable morir en accidente de coche que en accidente de avión, según el National Security Council. Pero montar en coche es un acto casi diario y subir a un avión es una experiencia relativamente rara, así que en general subestimamos el riesgo de ir en coche y exageramos el del avión.

Constantemente tomamos decisiones basándonos en parámetros subjetivos, también cuando optamos por ir a trabajar en coche, en metro o en bici. Evaluamos comodidad, rapidez, economía y, claro, también el riesgo, pero el percibido. Ni siquiera el tiempo de viaje, que parece un parámetro perfectamente medible, es un dato que evaluemos correctamente; muchos estudios han demostrado que estimamos a la baja el tiempo de aparcamiento, por ejemplo.

“Demasiado peligroso”

¿Qué ocurre cuando se pregunta por las razones para no usar la bici como medio de transporte? En la ciudad de Madrid se ha preguntado en distintos estudios sobre uso de bicicleta. En el año 2011, en Ciudad Universitaria, se realizó una encuesta de respuesta libre: un 17% de los encuestados dijeron que “era demasiado peligroso” y un 27,5% que “no había suficientes carriles bici”. En una encuesta similar, el mismo año pero en el eje Prado-Recoletos,los porcentajes variaban hasta el 43% y el 24% respectivamente.

NORMATIVA en bici

NORMATIVA en bici

 

Estos son unos apuntes de la normativa de tráfico vigente. No son comentarios, sino extractos literales de la norma.

Os apunto el enlace donde podéis descargar la norma completa y obtener mucha más información “veraz” . Descarga la norma completa.

 

Las puertas de los coches:

CAPÍTULO III

Otras normas de circulación

 

Artículo 45. Puertas.

Se prohíbe llevar abiertas las puertas del vehículo, abrirlas antes de su completa inmovilización y abrirlas o apearse del mismo sin haberse cerciorado previamente de que ello no implica peligro o entorpecimiento para otros usuarios, especialmente cuando se refiere a conductores de bicicletas.

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Tasa de alcohol y drogas:

 

CAPÍTULO IV

Normas sobre bebidas alcohólicas

 

Artículo 20. Tasas de alcohol en sangre y aire espirado.

No podrán circular por las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial los conductores de vehículos ni los conductores de bicicletas con una tasa de alcohol en sangre superior a 0,5 gramos por litro, o de alcohol en aire espirado superior a 0,25 miligramos por litro.

 

Artículo 21. Investigación de la alcoholemia. Personas obligadas.

Todos los conductores de vehículos y de bicicletas quedan obligados a someterse a las pruebas que se establezcan para la detección de las posibles intoxicaciones por alcohol. Igualmente quedan obligados los demás usuarios de la vía cuando se hallen implicados en algún accidente de circulación (artículo 12.2, párrafo primero, del texto articulado).

 

Artículo 27. Estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas.

  1. No podrán circular por las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial los conductores de vehículos o bicicletas que hayan ingerido o incorporado a su organismo psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas, entre las que se incluirán, en cualquier caso, los medicamentos u otras sustancias bajo cuyo efecto se altere el estado físico o mental apropiado para circular sin peligro.

 

 

Circulación en bici por autovias:

 

Artículo 38. Circulación en autopistas y autovías.

  1. Se prohíbe circular por autopistas y autovías con vehículos de tracción animal, bicicletas, ciclomotores y vehículos para personas de movilidad reducida (artículo 18.1 del texto articulado).

No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, los conductores de bicicletas mayores de 14 años podrán circular por los arcenes de las autovías, salvo que por razones justificadas

de seguridad vial se prohíba mediante la señalización correspondiente. Dicha prohibición se complementará con un panel que informe del itinerario alternativo.

 

El casco en la bici:

 

Artículo 118. Cascos y otros elementos de protección.

  1. Los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, de vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, de ciclomotores y de vehículos especiales tipo «quad», deberán utilizar adecuadamente cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen tanto en vías urbanas como en interurbanas.

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Cuando las motocicletas, los vehículos de tres ruedas o los cuadriciclos y los ciclomotores cuenten con estructuras de autoprotección y estén dotados de cinturones de seguridad y así conste en la correspondiente tarjeta de inspección técnica o en el certificado de características de ciclomotor, sus conductores y viajeros quedarán exentos de utilizar el casco de protección, viniendo obligados a usar el referido cinturón de seguridad cuando circulen tanto en vías urbanas como interurbanas.

Los conductores de bicicletas y, en su caso, los ocupantes estarán obligados a utilizar cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen en vías interurbanas, salvo en rampas ascendentes prolongadas, o por razones médicas que se acreditarán conforme establece el artículo 119.3, o en condiciones extremas de calor.

Los conductores de bicicletas en competición, y los ciclistas profesionales, ya sea durante los entrenamientos o en competición, se regirán por sus propias normas

 

Visibilidad e iluminación en bici:

 

CAPÍTULO II

Ciclos, vehículos de tracción animal y tranvías

 

Artículo 22. Ciclos y bicicletas.

  1. Los ciclos, para poder circular, deberán disponer de:

Un sistema adecuado de frenado que actúe sobre las ruedas delanteras y traseras.

Un timbre, prohibiéndose el empleo de otro aparato acústico distinto de aquél.

  1. Además, para circular de noche, por tramos de vías señalizados con la señal de «túnel» o cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, los ciclos, exceptuando las bicicletas, deberán disponer de:

Luz de posición delantera y trasera.

Catadióptricos traseros y laterales no triangulares.

Catadióptricos en los pedales.

  1. Los ciclos y ciclos de pedaleo asistido quedan exceptuados de obtener la autorización administrativa a la que se hace referencia en el apartado 1 del artículo 1.
  2. Las bicicletas, para circular de noche, por tramos de vías señalizados con la señal de «túnel» o cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, deberán disponer de los siguientes dispositivos: Luz de posición delantera y trasera, catadióptrico trasero, y podrán disponer de: catadióptricos en los radios de las ruedas y en los pedales.
Descripción: Bicicletas para circular de noche
Tipo de luz Número Color Situación Obligatorio o no
Luz de posicion delantera 1 BLANCO Delante Obligatorio
Luz de posición trasera 1 ROJO Detrás Obligatorio
Catadióptricos traseros no triangulares 1 ROJO Detrás Obligatorio
Catadióptricos en los pedales 1 ó 2 AMARILLO AUTO 2 en cada pedal Opcional
Catadióptricos en los radios de las ruedas 4 AMARILLO AUTO Opcional

 

 

La retirada de los vehículos de las vías urbanas y el posterior depósito de aquéllos cuando obstaculicen o dificulten la circulación o supongan un peligro para ésta o se encuentren incorrectamente aparcados en las zonas de estacionamiento restringido, en las condiciones previstas para la inmovilización en este mismo artículo. Las bicicletas solo podrán ser retiradas y llevadas al correspondiente depósito si están abandonadas o si, estando amarradas, dificultan la circulación de vehículos o personas o dañan el mobiliario urbano.

 

El remolque en la bici:

 

Artículo 12. Normas relativas a ciclos, ciclomotores y motocicletas.

  1. Los ciclos que, por construcción, no puedan ser ocupados por más de una persona podrán transportar, no obstante, cuando el conductor sea mayor de edad, un menor de hasta siete años en asiento adicional que habrá de ser homologado.
  2. En los ciclomotores y en las motocicletas, además del conductor y, en su caso, del ocupante del sidecar de éstas, puede viajar, siempre que así conste en su licencia o permiso de circulación, un pasajero que sea mayor de 12 años, utilice casco de protección y cumpla las siguientes condiciones:
  3. a) Que vaya a horcajadas y con los pies apoyados en los reposapiés laterales.
  4. b) Que utilice el asiento correspondiente detrás del conductor.

 

En ningún caso podrá situarse el pasajero en lugar intermedio entre la persona que conduce y el manillar de dirección del ciclomotor o motocicleta.

  1. Excepcionalmente, los mayores de siete años podrán circular en motocicletas o ciclomotores conducidos por su padre, madre o tutor o por personas mayores de edad por ellos autorizadas, siempre que utilicen casco homologado y se cumplan las prescripciones del apartado anterior (artículo 11.4 del texto articulado).
  2. Las motocicletas, los vehículos de tres ruedas, los ciclomotores y los ciclos y bicicletas podrán arrastrar un remolque o semirremolque, siempre que no superen el 50 por ciento de la masa en vacío del vehículo tractor y se cumplan las siguientes condiciones:
  3. a) Que la circulación sea de día y en condiciones que no disminuyan la visibilidad.
  4. b) Que la velocidad a que se circule en estas condiciones quede reducida en un 10 por ciento respecto a las velocidades genéricas que para estos vehículos se establecen en el artículo 48.
  5. c) Que en ningún caso transporten personas en el vehículo remolcado.

En circulación urbana se estará a lo dispuesto por las ordenanzas correspondientes.

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